赛特蓄电池BT-HSE38-12UPS 12V38AH 照明应急电源
蓄电池在使用一定时间后应进行定期检查，如观察其外观是否异常、测量各电池的电压是否平均等。如果长期不停电，电池会一直处于充电状态，这样会使电池的活性变差。因此，即使不停电，UPS也需要定期进行放电试验以便使电池保持活性。
放电试验一般可以三个月进行一次,做法是UPS带载在50%以上,然后断开市电，使UPS处于电池放电状态,放电持续时间视电池容量而言，一般放电时间为初始设计时间的30%左右,放电后恢复市电供电，继续对电池充电。选择UPS时尽量选择带有电池智能化管理功能的，这样可以减少管理人的负担，通过UPS软件自动实现蓄电池的充放电，从而延长蓄电池的使用寿命。储能主要是指电能的储存。
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戴姆勒集团的梅赛德斯－奔驰，正式终止氢燃料电池乘用车计划，因为生产氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样规格的蓄电池式的纯电动汽车成本的两倍。但，这不是全球范围内家宣布放弃氢燃料乘用车的整车企业了，而上个月，大众汽车公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线图，并且认为蓄电池才是未来，具体情况下图所示：
而早在2019年10月，来自积极推动氢燃料电池的国家的车企，本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展。根据不完全统计，这是全球范围内，按照销量计算和销售额计算的车企中，已经有三家放弃氢燃料电池汽车的计划了。其他销量的乘用车企业，除了丰田仍在持续加码氢燃料乘用车的投入，都纷纷公布了雄心勃勃的蓄电池式的纯电动计划，这其中也包括丰田，在4月22日，丰田品牌在华量产纯电动车型C－HREV正式上市，进军全球大的纯电动汽车市场。
在全球范围内，乘用车毫无疑问的体量大的车辆市场，奔驰、大众和本田相继明确放弃氢燃料乘用车，未来可能会有更多的车企不会发展氢燃料乘用车了，这意味着，日本一直举国之力推动氢梦想可能会梦断大的车辆市场。在新能源技术路线上，日本从1974年开始押注氢燃料，累计投资了超过了150亿美元（约1050亿人民币），而中国截止到2019年，已经在新能源汽车全产业链投资累计超过了2万亿。从目前全球车企的乘用车新能源技术规划来看，纯电动已经成为了主流的、不可逆转的趋势，这也意味着中国2万亿的投资，击败了日本的1000亿投资，加速了全球的纯电动汽车市场的发展速度。
01氢燃料重卡是未来？
让日本值得庆幸的是，氢燃料电池的未来，或许是在重卡领域。虽然戴姆勒旗下的梅赛德斯－奔驰宣布放弃氢燃料电池乘用车，但戴姆勒宣布和沃尔沃联合开发燃料电池重卡。重卡也被业内认为是比乘用车，更适合采用氢燃料电池技术的车辆载体，主要有以下两个原因：1、就车辆体积而言，重卡更大的车体，对氢燃料电池的反应堆和高压储氢罐的体积并不那么敏感，可以降低技术难度和生产成本；2、就行驶路线而言，重卡行驶在高速公路或城际公路上，沿途居民密度低，可以建设加氢站和使用过程的事故影响会更小；除了戴姆勒和沃尔沃这样的传统重卡企业，要进军氢燃料重卡市场外。在美国，2015年成立的初创氢燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氢燃料重卡NikolaOne、Nikola Two和Nikola Tre，后两款车型，旨在美国和欧洲市场进行批量生产。
在2020年3月4日，Nikola宣布将会通过并购（类似A股借壳）的方式，登陆纳斯达克，IPO募资金额为5．25亿美元，一旦上市成功，将会成为全球首家上市的氢燃料电池重卡整车企业。此前，Nikola获得欧洲重卡制造商CHNIndustrial领投的D轮融资。目前，Nikola宣布获得1．5万台订单，总合同金额100亿美元。在中国，氢燃料电池重卡的研发，或氢燃料电池商用车的研发，也要比氢燃料乘用车要快一些。中国氢燃料电池企业，已经申报了科创板的亿华通，也和福田共同推出氢燃料电池中卡和重卡。不过，和氢燃料乘用车面临蓄电池式纯电动汽车竞争一样，氢燃料重卡一样面临蓄电池式纯电动重卡的竞争，作为全球的纯电动车企特斯拉，在2017年就发布了旗下纯电动重卡Semi，800公里的续航，能满足重卡对续航的需求了。只是由于电池产能的原因，Semi一直迟迟没有规模化交付。赛特蓄电池BT-HSE38-12UPS 12V38AH照明应急电源未来，氢燃料重卡是否在和蓄电池式的纯电动重卡的拼杀中，杀出重围呢？