中达电通蓄电池DCF126-12/17 12V17AH铅酸免维护蓄电池

中达电通蓄电池DCF126-12/17 12V17AH铅酸免维护蓄电池

中达电通蓄电池DCF126-12/17 12V17AH铅酸免维护蓄电池

特点

● 免维护的设计

　　高可靠的阀控密封式设计，有效确保电池不漏（渗）液、无酸雾、不腐蚀

　　充电时产生的气体基本被回收还原成电解液，使用时无需加水、补液和测量电解液比重

　　●　超长的使用寿命

　　独有配方，有效抵抗极板腐蚀；大电流放电特性，快速充电性能，深度放电恢复能力，确保电池的使用寿命

　　浮充设计寿命可达6年以上（25℃）

　　●　极小的自放电电流

　　优质高纯度材料，每月小于4%的自放电电流，减轻客户电池维护工作

　　●　极宽的工作温度范围

　　可在-15℃～+40℃的温度条件下工作.电池内阻小于常规电池.可进行大电流放电

　　●　合理的安装和结构设计

　　采用新化结构设计，安装方便，易于维护

　　●　电池充电注意事项

　　具有稳定标准的充电电压

　　长时间未使用电池应进行均充调整电池

技术特征

高强度ABS塑料电池槽、盖，结构紧凑，具有耐冲击，抗震动性能好；

特种铅基多元合金板栅，内阻小，耐腐蚀性好，充电接受能力强；

新型极板制造工艺，活性物质利用率高；

度电解液和特殊添加剂，自放电小；

多层密封技术和特殊的密封胶，确保电池无泄漏，无酸雾逸出，安全可靠。

安装：

1. 必须检查电池型号，数量，连接线与所用型号是否相符，若有偏差请尽早与我公司联系。

2. 转矩扳手、扳子等的金属工具，请用塑料胶带进行绝缘处理后使用，以防止由于短路发生、蓄电池的破损和起炸等情况。

3. 连接时，请注意极性正确，将螺栓拧紧，保证接触良好，但不要用力过猛，以免损伤端子，造成漏液。

4.不能将不同厂家，不同容量，不同性能的电池安装在一起使用。新旧电池不能混用；不同批次电池混用应限制在一个月内；在使用之前必须检查电池的开路电压，若12V电池电压低于12.40V，6V电池电压低于6.20V或2V电池电压低于2.0V时，应先对电池进行充电，充电电压参照均衡充电方法。

5. 安装末端连接件和导通电池前，应检查电池系统的总电压及正负电极的连接以保证安装正确。

6. 保护电池避免受到强烈震动或撞击。

7. 在设备上安装时，应使电池远离发热源（如变压器），电池应正立放置在尽可能低的地方，建议留有通风孔保持足够的通风。

8. 电池可能会产生可燃气体，电池安装时须远离可产生火花的设备（如开关、保险）。

9.在将电池接入充电器或负载时，必须关闭回路开关，将电池的正极与充电器或负载的正极连接，电池的负极与充电器或负载的负极连接。

“从汽车报废拆解厂了解到的信息是，现在很多动力电池在车辆进入报废拆解之前就已经被拆卸下来了，但不知去向。”中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，北京是早进行电动汽车示范、推广的城市，有些在公共交通领域示范运营的电动汽车已经进入报废阶段，其电池大多被主机厂回收了。“比如2008年北京奥运会期间曾经示范运营过的那批电动汽车早就已经报废了，那部分车辆动力电池多被研究机构或生产厂家回收，用于试验研究。而其他动力电池去哪了并不清楚。”高延莉介绍，早期的动力电池在完成为车辆提供动力的使命后，多被用于研发，各方希望通过电池实际运行后的状况更好地研发下一代电池。研发所用的动力电池毕竟是小部分，其余大部分的去向更值得关注。或许，那批去向不明的动力电池因为回收价值低、缺乏回收主体等原因都被闲置了下来，未能进入真正的报废回收环节。


无人回收是主因


此前，不断有各种数据分析预测，2018年动力电池将进入集中报废期。原因是早期推广的新能源汽车，一般商用车运营3年、乘用车运营5年后，其动力电池就会报废。有机构测算，2018年动力锂电池报废回收市场规模将超过14GWh，预计2020年理论报废量将达到37GWh，动力锂电池回收市场收益将超过110亿元。对于这些报废动力电池的去向，理论上来讲会有两种去处，一是用于梯次利用，二是直接回收材料。梯次利用是报废动力电池发挥价值的有效方法，也是我国正在积极推进的方法，梯次利用仍有很多问题待解。而直接进行材料回收，从目前的发展状态看，也存在不少难题。


由于性能差，早期使用的动力电池大部分并不具中达电通蓄电池DCF126-12/1712V17AH铅酸免维护蓄电池备梯次利用的价值，只能直接进行材料回收。那么那批闲置下来的动力电池为什么没有进入材料回收环节？在高延莉看来，除了残值低，回收主体缺失是更为主要的原因。