雷迪司蓄电池MF12-150 12V150AH款到发货
雷迪司蓄电池产品特性
1 安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀或破裂。
2 放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
3 耐震动性好：安全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的频率震动1小时，无漏夜，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
4 耐冲击性好：完全充电状态的电池从500px高处自然下落至25px厚的硬木板上3次无漏夜，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
5 耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1CA放电要求的电阻），恢复容量在75%以上。
6 耐充电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池0.1CA充电48小时，无漏夜，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在95%以上。
7 耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟，无导电部分熔断，无外观变形。
根据三井金属的主要客户分析，其主要客户为丰田、本田等主要汽车生产厂家。目前，丰田、本田都正在积极拓展新能源汽车业务，两家车企在氢燃料电池车方面取得一定的进展。
此前，丰田Mirai燃料电池车于今年2月份已经完成路测。近日有消息称，丰田正计划将中型的燃料电池技术应用于重型商用卡车。在近日的一份声明中，丰田表示，它准备在加利福尼亚测试半挂卡车中的大型氢动力系统的可行性。
在2015年的东京车展中，本田旗下的燃料电池汽车——ClarityFuel Cell进行了全球首秀。据悉，本田全新燃料电池汽车将于2016年年末上市。同时，根据美国环保局的认定，本田ClarityFuel Cell的续航里程大可达590公里。
1、 该电池经过十几年数次产品改型后，深受国内外各大UPS如APC、山特、山顿、爱克赛、梅兰等机型配套使用，性能卓越，浮充与循环寿命优胜。2、产品除人为因素自然灾害外质保三年。3、特殊规格和尺寸都可以量身定做。
随着风电机组投运的时间不断增长，运行中的一些设备故障逐渐显现，其中电动变桨风机蓄电池组频繁故障，给风场运营带来了直接的影响。本文阐述了风电机组变桨电池故障的原因及解决方案。
关键词：变桨电池组、损坏、解决方案
引言 1. 电动变桨风机为了确保在风电机组失去外供电的情况下能够使风电机组安全地顺桨停机，厂家在变桨系统的设计中加入三套蓄电池组做为变桨驱动的后备储能装置。蓄电池采用阀控铅酸蓄电池(vrla)、制造商：pansonic型号：lc-p127r2p1
当风电机组结束了为期二年的保修期后，变桨电池组的运行时间超过三年以上时，其电池组失效的问题就日趋明显，电池组的备件更换量加大，采购费用也明显增多。以下问题经常困扰着业主。
- 原装蓄电池可以使用3年以上后，经常发生停机充电现象，停机时间影响正常发电量;
- 更换了国产蓄电池组后，其使用寿命较短，1年甚至更短;
- 蓄电池发生漏液、鼓胀，并且无法对单支电池进行更换，因电池组为整体粘接，只能整组更换;
- 有人怀疑是否采购了假蓄电池?
2.为了解决风场变桨电池组存在的问题，我们对某台风电机组的变桨电池组运行状况进行了24小时监测，以便发现其中的问题所在。
全固态锂电池，即电池各单元，包括正负极、电解质全部采用固态材料的锂二次电池，其电解质为固态，具有的密度以及结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。三井金属该技术根据其独有技术，持有和电解质为同等水位的锂电子的传导性，并且开发了在电化学方面稳定性的硫化物固态电解质，同时也实现了较高的量产性。
相比于液态锂离子来讲，全固态电池的优势更明显。它优势主要包括抑制锂枝晶;循环性好，更安全，内阻稳定，功率衰减慢;可靠性高，寿命长;体积、面积能量密度高;高电压，模组、系统设计简化、易于灵活配组;高能量密度。
目前困扰全固态电池实现产业化主要有两个问题：一是固态电解质在室温条件下的离子电导率不高;二是固态电解质与正负极之间界面阻抗比较大。
“全固态电池”实现量产化指日可待
现阶段，我国采用多的是液态电池，有小批量半固态电池、固态锂离子电池投入应用，全固态电池要实现量产，还需要一定时期。但各国已经在“全固态电池”方面展开了研发。
在中国，已经有许多研究机构和企业着手研发“全固态电池”，并取得一定的成果。目前国内做全固态电池两个比较厉害的团队：一个是中科院物理研究所陈立泉、李泓老师团队，一个是中国科学院宁波研究所许晓雄博士的团队。另外，中南创发也致力于“全固态电池”的研发，产品取得阶段性的进展。
汽车电气化的未来完全取决于电池的发展。如今，锂离子电池的成本正在不断下降，而且电池的能量密度、耐久性和可靠性均有所提升。电池行业的稳步发展让一位电池非常吃惊，这位专家也立刻承认了自己在6年前的论断是错误的。
电池行业独立咨询师MenahemAnderman博士是系列会议先进汽车电池大会(Advanced Automotive BatteryConference，AABC)的创办人，也是SAEInternational混合动力/电动车技术研讨会的常客。Anderman博士表示，“电池成本的下降速度完全超过了我的预期。不仅对我个人是这样，很多日本大型电池生产商都是我的长期客户，他们也没有想到电池的成本会下降的这么快。”
2010年，Anderman博士在采访了多家世界电池/电池材料供应商及汽车厂商后，完成了一份具有里程碑意义的电池成本分析报告。他在与的采访中表示，“很多人曾认为，整个行业需要10年时间才能将电池的成本控制在$300/kW?h之内，看看吧，现在这已经成为现实了。”