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新发展格局下航空物流发展策略思考
2020年10月29日中国共产党第十九届中央委员会第五次全体会议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，明确了“统筹发展和安全，加快建设现代化经济体系，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，推进国家治理体系和治理能力现代化”的指导思想，并提出了“在质量效益明显提升的基础上实现经济持续健康发展，增长潜力充分发挥，****更加强大，经济结构更加优化，创新能力显著提升，产业基础**化、产业链现代化水平明显提高”的发展目标。这就意味着，我们不但要“加快推进数字经济、智能制造、生命健康、新材料等战略性新兴产业的发展，形成更多新的增长点、增长极”，还要“着力打通生产、分配、流通、消费各个环节，统筹推进现代航空货运流通体系建设”。
航空物流作为现代流通体系的一部分，必然会在构建新发展格局中发挥****的作用，迎来全新的发展机遇。但也同样面临着“硬件和软件的建设和完善，发展模式的创新和变革，以及提升国际竞争力和确保产业链及供应链的安全”等诸多挑战。推进“发展模式变革、市场结构调整、产品服务创新，以及产业政策优化”等战略举措，是传统航空物流体系适应新发展格局的根本选择。本文试从分析中国航空物流发展现状入手，探索新发展格局对航空物流发展的战略要求，并由此提出相应的策略性建议。
中国航空物流发展现状
是从总体发展趋势看，与发达国家差距缩小，但市场增速换档。在航空物流总体规模上，2019年航空货运周转量达到了263.2亿吨公里，是2008年的2.2倍，与美国的差距也由2008年79.8%下降到2019年的64.5%（如图1）。在市场增长速度上，2008年金融危机之前的中国航空货运，受益于中国加入WTO的积极影响，以及中国经济高速增长的推动，市场需求旺盛，新新进入者层出不穷，在2001年-2007年间呈现平均每年新增一个承运人的现象。但在2008年金融危机之后，中国航空货运发展的热情明显降温，产业吸引力明显不足。在2008年-2013年间，受金融危机影响，以及积极的危机对应策略刺激，航空货运市场表现出大幅波动现象，市场极不稳定，小型航空货运承运人纷纷破产，或者兼并重组，市场集中度明显提高。2013年11月15日，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》正式公布，开启了“全面深化改革”的新征程，中国经济进入新常态，增长速度从高速转为中高速，经济结构不断优化升级，增长方式也从要素和投资驱动转为创新驱动。中国经济在遭遇“第四次工业革命”的也受到了“地缘政治变革、国际产业转移和局部贸易摩擦加剧”等诸多不稳定、不确定性问题的挑战，航空货运需求在“逆全球化”的大背景下明显放缓，增长速度正式进入小个位数阶段（如图2）。
从服务需求来看，航空货运服务需求正在向大消费物品转移。随着中国经济转型、产业结构调整，以及对外开放新格局的形成，我国航空物流也由客户市场竞争发为平台整合竞争阶段，运输对象呈现“轻、散、小”的物理特征和“电、尚、鲜”的商品特征，“产地直达（跨境电商）”的服务需求也呈现出“快、智、融”的物流新特征，跨境电商、鲜活、农产品等货物占比越来越高，传统服装与鞋帽等货物则基本消失
