电池不是用坏的,是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提恒压值到2.47v~2.49v。这样,超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提浮充电压来弥补。这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35v,这样在浮充阶段还在大量析氧。
一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大,而大多数车的说明书没有给用户以警示。多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较的。在价格竞争中,面对更注重车外表的用户群,很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。
充电设备因素
业界广为流传的一句话就是:电池不是用坏的,是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提恒压值到2.47v~2.49v。这样,超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提浮充电压来弥补。这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35v,这样在浮充阶段还在大量析氧。
而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值了,了充电时间,但是的是失水和。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以。在电池的电池板栅合金、提析气电位、氧循环性能,提密封反应效率的基础上,控制充电充电电压在2.42v以下,也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下,加入去极化的负脉冲,电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入一些电量,缩短充电时间。70%的2c电流充电,是电池在充电接受能力比较大的时候,对电池采用大电流充电,对电池的损伤比较小。电池基本上没有于析氢电压。
一旦于析氢电压,电池也会快速的失水。使用这类充电器,必须采用连续充放电,如果中途停止几天充电,电池就会产生比较的而提前失效。而用户使用电池,是无法每次使用以后,都能够及时充电的,一年以内发生数次没有及时充电的情况,电池的就会积累。多数充电器制造商车厂因为价格因素不接受可以电池寿命的充电器。应该承认,这是大多数小企业是如此,但是,有发展的、规模性大企业确实出也买不到好的充电器。一些充电器制造商把某些功能夸大,成品的功效没有其宣传的那样好。还有不少功能是属于卖概念的功能,实效有限。
其它原因
电池的性能参数主要有电动势、容量、比能量和电阻。电动势等于单位正电荷由负极通过电池内部移到正极时,电池非静电力(化学力)所做的功。电动势取决于电极材料的化学性质,与电池的大小无关。电池所能输出的总电荷量为电池的容量,通常用安培小时作单位。在电池反应中,1千克反应物质所产生的电能称为电池的理论比能量。电池的实际比能量要比理论比能量小。因为电池中的反应物并不按电池反应进行,同时电池内阻也要引起电动势降,因此常把比能量的电池称做能电池。电池的面积越大,其内阻越小。
电池的能量储存有限,电池所能输出的总电荷量叫做它的容量,通常用安培小时作单位,它也是电池的一个性能参数。电池的容量与电极物质的数量有关,即与电极的体积有关。